新华网拉萨10月15日电 题：破解世界难题　创造千年奇迹——写在青藏铁路建设全线贯通之际新华社“新华视点”记者拉巴、王圣志、尕玛、吴宇青藏铁路最后一排铁轨稳稳安放在拉萨河畔。自此，占中国八分之一土地的西藏结束了没有铁路的历史，青藏高原1300年来的沧桑苦旅成为永恒的记忆。这是人类铁路建设史上亘古未有的穿越：跨越“世界屋脊”，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，西方舆论称它“堪与长城媲美”。这是世界工程史上从未经历过的艰难：大部分线路处于“生命禁区”和冻土区，国外专家认为在这里修铁 路“几乎不可能”。数万名青藏铁路建设者挑战生命极限，破解了多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱三大世界难题，将无数奇迹定格在雪域高原！

    艰险古道，寄托西藏人民千年梦想

    1300年前，美丽的文成公主西出长安，沿唐蕃古道抵达拉萨，用了近3年时间。车队长长的车辙印在辽阔苍茫的冰冻大地上。十几个世纪以来，这条古道成为内地进出西藏的主要通道。

    然而，这也许是人类最艰难的旅行，是一条用生命和鲜血奠基的道路。途经之处，惊险万状，只有以死人枯骨作为标志，方能前行。一代又一代汉藏百姓牵着马匹，辛苦跋涉。1951年西藏和平解放后，国家曾动用4000多峰骆驼组成大型驮队向西藏运输货物，每平均行进一公里，就要留下12具骆驼的尸体。

    进藏难，难于上青天。古往今来，人们改善进藏交通的努力充满了悲怆。1953年，西藏运输总队政委慕生忠将军率数万名战士和民工打通了青藏公路，那条路平均每修一公里就有一个人倒下。为修建另一条进藏通道——川藏公路，4000多名解放军官兵献出了生命。然而，已有通道远不能满足西藏社会经济发展的需求。中国藏学研究中心调查显示，由于自身生产能力低下和运输成本高，拉萨100元购买力只相当于内地54元。

    新中国成立之初，修建青藏铁路被以毛泽东同志为核心的第一代中央领导集体列入议事日程。1955年，铁道部西北设计分局派出第一支考察队，迈出了考察进藏铁路的第一步。但随之而来的3年自然灾害，迫使已经完成全线初测的青藏线停止建设。但新中国建造进藏铁路的梦想并没有随之破灭。1973年，毛泽东会见尼泊尔国王比兰德拉时说：“青藏铁路修不通，我睡不着觉。”　1974年，全国1700多名科技人员汇聚青海，展开进藏铁路“科技大会战”。然而，文革浩劫已使国民经济到了崩溃的边缘，修建这一工程国力无法承受。加上三大世界性技术难题难以解决，铁道部和铁道兵联合向中央建议青藏线停建。

    到了1983年，邓小平同志听取西藏交通发展的汇报后说：“看来还得修青藏铁路。”1984年，青藏铁路西宁至格尔木段艰难建成。1994年7月，党中央、国务院召开的第三次西藏工作座谈会再次提出修建进藏铁路，得到了江泽民同志的肯定和关注。2000年11月10日，江泽民在铁道部的报告上批示，要求下决心尽快开工修建青藏铁路。半个多世纪，几番沉浮，进藏铁路终于在2001年6月29日全面开工建设。

    以人为本，创造无一人

    因高原病死亡的奇迹有民谚说：“到了昆仑山，两眼泪不干；到了五道梁，难见爹和娘；到了风火山，气息已奄奄；到了唐古拉，伸手把天抓。”青藏铁路横跨可可西里和唐古拉山无人区，在海拔4000米以上地区，氧气含量仅为海平面氧气含量的一半，极端气温可达-40℃。恶劣的高原气候环境严重威胁着建设者生命健康安全，随时可能引发肺水肿、脑水肿等危及生命的高原病。

    青藏铁路建设总指挥部提出“先生存，再生产”，各参建单位“兵马未动，保障先行”。工程沿线建立了三级医疗机构，平均每10公里一座医院，职工生病在半个小时内可以得到有效治疗。施工大规模采用现代化机械设备，大大降低了工人的劳动强度。中铁十六局青藏铁路工程指挥部指挥长程红彬说：“在高原上吃饭都要喘几口气才能咽下去。队伍刚上来时，由于缺氧，职工们没有食欲，吃不下饭。我们要求‘共产党员带头吃饭’。大家吃了吐，吐了吃。硬是挺过了适应期。”青藏铁路建设创造了人类制氧史上的一大奇观。青藏铁路沿线建立了17座制氧站，职工每人每天平均强制性吸氧不低于2小时，沿线配置了25个高压氧舱。在海拔4600多米的世界最长冻土隧道——昆仑山隧道施工阶段，每个施工人员都背着5公斤重的氧气瓶，边吸氧边工作。工地上常见的标语是“以人为本，保障健康”。施工期间，全线共抢救脑水肿、肺水肿等急性高原病近千例，成功率100%，未发生一例高原病死亡事故。来自美国圣地亚哥大学医学系的约翰·威斯特教授赞叹：“这的确是一个奇迹。”

    攻克禁区，筑就世界冻土工程奇观

    青藏铁路的建设难度举世公认。美国火车旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”瑞士一位权威隧道工程师评论：穿越昆仑山的岩石和坚冰根本不可能。复杂的冻土环境，是制约青藏铁路建设的又一世界性难题。青藏铁路穿越了550公里长的多年冻土地区。冻土随气温变化胀缩，会导致路基破裂或塌陷。由于冻土病害，世界冻土区铁路列车时速一般只能达50公里。与加拿大、俄罗斯等国冻土相比，青藏高原冻土纬度低，日照强烈，加上地质构造运动频繁，其复杂性和独特性举世无双。风火山隧道全部位于永久冻土层以内，是世界上海拔最高、冻土区最长的高原永久冻土隧道，地下冰厚达150多米。2001年10月18日打响第一炮，炸出的弃渣令人触目惊心：几乎全是晶莹剔透的冰块，含土量不到20%。这样的地质环境一直是隧道施工的禁区。中铁二十局创造性地研制了两台大型隧道空调机组，控制隧道施工温度，有效防止了地下冰融化滑塌。他们和多家科研单位合作，相继攻克了浅埋冻土隧道进洞、冰岩光爆、冻土防水隔热等20多项世界性高原冻土施工难题。青藏铁路堪称冻土工程的“博物馆”，长达111公里的“片石层通风路基”、总长156.7公里的“以桥代路”都称得上世界奇观。

    建设参建单位大力推广使用新设备、新材料、新技术和新工艺，最大限度地释放先进生产力，创造了一个个世界之最。青藏铁路建设专家组组长张鲁新说，青藏铁路未来大规模出现冻土工程病害的可能性较小，行车速度可达每小时100公里以上。

    珍爱自然，建起高原“绿色长城”

    在西藏“神湖”错那湖畔，一条用13万条沙袋筑起的20多公里长的矮墙蜿蜒而过，将青藏铁路工地与碧波万顷的湖水隔开，有效预防了泥沙、污水进入湖中。工地建设如火如荼，“神湖”依然圣洁如昔。

    青藏高原是世界巨川大河发源地，生态环境原始、独特而脆弱。50年前，青藏公路建设时遗留的取土坑，植被至今也没有恢复。党中央、国务院明确提出，青藏铁路建设要珍爱高原一草一木。青藏铁路环保工程的投资大约21亿元，占整个项目总投资的8%。青藏铁路建设总指挥部和施工单位，还与青海和西藏自治区政府签订了中国铁路建设史上首份环保责任书。

    青藏铁路总体设计师李金城说，在自然保护区内，铁路线路遵循“能避绕就避绕”的原则进行规划，施工场地、便道、砂石料场的选址都经反复踏勘确定，尽量避免破坏植被。施工沿线选用清洁能源，采取太阳能设备和电取暖设备。为防止水污染，采用先进的旋挖钻机进行钻孔，施工废水全部经沉淀、隔油处理后再排放，生活污水也都经氧化处理后再排放。

    为保障野生动物的正常生活、迁徙和繁衍，青藏铁路全线建立了33个野生动物通道。通道设计时不仅吸纳专家、环保部门的建议，还征求了当地牧民的意见。2002年夏季，国家珍稀野生动物藏羚羊产仔迁徙时，相关施工单位主动停工为它们让道。为了恢复铁路用地上的植被，科研人员开展了高原冻土区植被恢复与再造研究，科研人员采用先进技术，使植物试种成活率达70%以上，比自然成活率高一倍多。这些举措受到了国际社会的广泛好评。青海、西藏环保部门检测结果显示，青藏铁路建设对河流水质无明显影响，冻土环境未出现明显改变，沿线野生动物迁徙条件和铁路两侧自然景观未受破坏，沼泽湿地环境得到了有效保护。中国科学院植物研究所研究员李渤生说，把青藏铁路建成“绿色”铁路，是我国铁路建设史上传统观念的转折，为中国今后重点工程的建设提供了有益的借鉴，将对整个中国铁路建设理念产生巨大影响。

    世界屋脊，耸立开路先锋的精神高峰

    胡锦涛等中央领导同志多次提出，青藏铁路的广大建设者要大力发扬敢打硬仗、奋战高原、吃苦奉献的“开路先锋”精神，建设青藏铁路，造福各族人民。建设期间，许多事迹感人至深。在青藏铁路勘测设计阶段，铁一院兰州分院副院长李金城和队友们在极度缺氧的情况下背着仪器，冒着冰雹、雨雪，在唐古拉山泥泞的草沼泽中艰难工作，有的同志因极度劳累，倒在地上就睡着了。但大家硬是互相搀扶完成了任务，艰难地走出无人区。在清水河特大桥施工中，为解决桩基施工偏孔、塌孔的问题，中铁十二局青藏铁路指挥长余绍水冒着生命危险，下到几十米深的桩孔。

    建设者们忍受着难以想像的孤寂和艰辛，奉献出青春、亲情甚至是生命。中铁西北科学研究院科研人员在海拔4900多米的冻土观测站默默坚守了40多年。原党支部书记王占吉上世纪80年代死在观测站时留下遗言：要把自己埋在风火山，一定要等到火车从身边通过。青藏铁路开工后，他的儿子王耀欣又来到父亲战斗过的地方工作。青藏铁路工地有5位年轻的母亲，她们的孩子最小的两岁，最大的7岁。为了能听到千里之外孩子的声音，她们每人买了一部手机。有了电话，却又怕打电话，因为一听到孩子叫妈妈，就会忍不住流泪。“海拔高追求更高，风暴强意志更强”，这是青藏铁路建设者的钢铁誓言。

    众志成城，绘出人间绚烂奇迹

    青藏铁路将于2006年7月试运行，火车开进拉萨进入倒计时。火车载来了西藏人民更多的梦想。正在山东大学读书的藏族学生尼吉卓玛说：“铁路修到拉萨后，我可以坐火车回家，不用再为昂贵的飞机票而担忧了。”在拉萨市某服务行业工作的藏族青年旺加，则打算明年铁路开通后，给自己买辆小轿车，因为他深信铁路修通后汽车肯定会降价。而西藏高原之宝牦牛乳业股份有限公司藏族副董事长琼达说：“我日日盼，月月盼，盼望铁路早日能修通，这样我们的牦牛产品可以迅速进入内地市场。”西藏自治区政府副主席杨海滨说，青藏铁路建设对西藏经济发展具有划时代意义，将促进西藏经济从供给型、输血型向市场型、造血型转变，进而为西部大开发乃至全国经济发展作出贡献。中国工程院首位藏族院士多吉说：“世界上没有哪一个民族愿意拒绝现代文明和进步，铁路的建成必定会加快西藏对外开放步伐，促进西藏与外界的经济、文化交流，从根本上提升西藏的自我发展能力。”有人说，青藏、川藏公路第一次同时穿越青藏高原时，打破了西藏的“封闭”；格尔木-拉萨输油管道再次穿越青藏高原，为西藏的发展提供了“粮草”；兰州-西宁-拉萨光缆的兴建，为西藏各族人民装上了“千里眼”“顺风耳”；而青藏铁路的修建，将成为西藏现代化发展的“助推器”。

    青藏铁路建设再次印证了一个真理：中华民族一脉相承的优良传统和改革开放的时代精神交相辉映，就会发出绚丽夺目的光彩，各族人民众志成城，是创造人间奇迹无坚不摧的力量。(完)(记者李柯勇对此稿亦有贡献）

    2005年10月15日

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