向来以严厉著称的审计署，在２００５年度审计报告中破例对青藏铁路环保资金使用提出表扬。在我国首次对重大建设项目进行的这一环保审计中，青藏铁路的环保问题再度成为人们关注的话题。

    为此，２８日“新华视点”记者连线采访了全国人大、审计署、国家环保总局、青藏铁路建设总指挥部和藏区居民，各方人士都赞同这样一种看法：青藏铁路做到了高原生态环境不受破坏、江河源水质不受污染、野生动物迁徙不受阻断、自然景观不受影响。

    ●全国人大环资委：青藏铁路成为我国大型重点工程建设项目环保样本

    ６月２８日上午，十届全国人大常委会第２２次会议对２００５年度审计工作报告进行分组讨论。正在人民大会堂山西厅参会的全国人大环资委主任委员毛如柏对记者说：“审计报告中对青藏铁路环境保护方面的评价应该说是比较贴切的。”

    “青藏铁路的建设者不仅修建了一条高起点、高标准、高质量的世界一流高原铁路，同时也修建了一条生态环保型铁路，成为我国大型重点工程建设项目环境保护的样本，具有重要的示范作用。”毛如柏说。

    ２００５年７月２９日至８月３日，以毛如柏为组长的全国人大环资委调研组，就青藏铁路建设中的生态环境保护情况，实地考察了格尔木至拉萨段１６个具有代表性的施工点。

    “青藏铁路的建设者不以条件恶劣为借口，不因资金有限而逃避责任，不因程序繁琐而放弃，在环境保护方面做出了大量艰苦而卓有成效的努力。”毛如柏曾长期在西藏工作，深知那里生态的脆弱，他举例说，在当雄至拉萨段，为了保护国家一级保护动物黑颈鹤，铁路在线路设计时就绕开了自然保护区，选择了羊八井方案；在穿越可可西里、三江源等自然保护区的线路设计中，采取了“以桥代路”等措施，尽可能减少对沿线草地、冻土和湿地生态环境的破坏，保证了藏羚羊等野生动物迁徙。

    “大处着眼，小处着手，他们真正把环境保护贯穿到了铁路建设的每一个环节。”毛如柏说。

    ●审计署专项审计调查组：“两次经过保护区，两次都看到成群的藏羚羊”

    接受记者连线采访时，审计署青藏铁路环境保护资金使用情况专项审计调查组副组长王本强说，审计署于２００５年三季度对青藏铁路环境保护资金使用情况进行了专项审计调查。这次审计的主要依据是国家环保总局和水利部审批通过的青藏铁路环评报告及其审批意见，其中的环保措施包括六个方面：野生动物保护，植被、景观保护和水土保持，冻土保护，湿地保护，污染防治，环境保护监督管理及宣传教育。

    审计署从１３个单位抽调了４０多人参与这次专项审计调查，前后持续两个月，在青藏铁路建设沿线１０００多公里进行了现场考察。事实证明，青藏铁路环境保护资金的使用效益是好的。

    “２００５年８月和９月，我曾两次登上青藏高原。”王本强说，“离开格尔木大约两三个小时的车程，就进入了可可西里保护区。我们看到，在动物迁徙所经路线设置的野生动物通道已全部建成。我们两次经过保护区，两次都看到了成群的藏羚羊。”

    他说，沿途可以看到，所有的建设用临时取土场都进行了用后恢复、平整，没有渣土、没有废料、没有垃圾，与周围的地貌基本一致。在三江源，工人们正在沱沱河大桥的护坡上种草。

    ●青藏铁路建设总指挥部：努力保护好青藏高原的一草一木

    青藏铁路建设总指挥部党委副书记才凡说，青藏高原生态环境脆弱，一旦破坏具有不可逆转性。党中央、国务院十分关注青藏铁路建设的生态环境保护工作，要求保护好青藏高原的一草一木。

    他说，青藏铁路建设中，环保投资达１５．４亿元，占工程总投资的４．６％，大大高出目前国家规定的大型工程环保投入应达到３％的标准。

    ［保护“天湖”］青藏铁路环保工程师王辉：海拔４６５０米的错那湖，地处西藏安多色林错自然保护区，是当地藏族群众心中的“天湖”。青藏铁路与它贴身而过，最近处只有几十米。最初进行环保论证时，专家担心这可能对错那湖的环境产生影响，提出线路设计应该离得远一些。但后来的调查发现，这个地区除了错那湖周边是平原外，都是丘陵地段，如果改线避让，需要打很长的隧道，比昆仑山和羊八井的隧道还要长得多，在劳动保障、技术、设备方面难以实现。

    改线不行，施工时就要采取更严格的保护措施。为防止施工污染湖水，我们用２４万多条装满沙石的沙袋沿错那湖一侧堆码起一条长近２０公里的防护“长城”，把“天湖”与热火朝天的施工工地隔开。

    为了保护生态，建设单位在湖边施工的工地全用铁网围了起来，封闭施工，爆破区周围用彩条布覆盖，防止灰尘落入草皮。在靠近错那湖的营区，投资７０万元，安装了污水处理设备。在施工便道每隔１.５公里设置一个垃圾箱，定期清走。

    ［动物通道］中铁十二局青藏铁路工程指挥部指挥长余绍水：为了不影响野生动物种群的栖息和繁殖，青藏铁路在设计时尽可能避开保护区，在施工中减少噪音，避免惊扰野生动物，在沿线野生动物经常通过的地方，设置了３３处野生动物通道。为动物建通道，这在我国铁路工程建设史上尚属首次。位于可可西里东缘的索南达杰自然保护站南面就是青藏铁路著名的清水河特大桥，这座桥动物通道从最初设计的１９个增加到了２５个，尽管受气候影响，每年青藏铁路的施工时间不到６个月，但为了保护藏羚羊，我们必须牺牲有效的施工时间。从今年５月中旬开始，已经有８００多只迁徙藏羚羊安全、顺利地通过了青藏铁路野生动物通道。

    ［移植草皮］青藏铁路总体设计师李金城：在高原生态脆弱区域内，铁路线遵循“能避绕就避绕”的原则，施工场地、便道、沙石料场的选址都经反复踏勘确定，尽量避免破坏植被。为了恢复铁路用地上的植被，科研人员开展了高原冻土区植被恢复与再造研究，采用先进技术，使植物试种成活率达７０％以上，比自然成活率高一倍多。在铁路修建过程中，施工人员在取土前就把表层的植被和表土铲除，铲除以后集中堆放、养护，取完后回铺，仅沿线草皮移植的花费就高达２亿多元，回铺的草皮达数千万平方米。

    ●国家环保总局：我国铁路建设史上最特殊、最复杂的环评

    “青藏铁路环境影响评价是我国铁路建设史上最特殊、要求最高、工作内容最复杂的一次环境影响评价。”国家环保总局环评司司长祝兴祥说，环保总局严格按照程序对青藏铁路环境影响评价报告书进行了批复，对穿过青藏高原可可西里、三江源自然保护区和长江源生态功能保护区的多年冻土地段的生态环境保护工作提出了具体要求。

    祝兴祥透露，在青藏铁路正式投入运营３到５年后，环保总局还将组织开展环境影响后评价，进一步完善、改进生态保护措施，发现不足立即改进。

    曾六上青藏高原对青藏线环保工作进行检查的环保总局环评司综合处处长楼平介绍说：“在审批青藏铁路的环评报告中，环保总局成立了我国铁路建设史上规格最高的专家审查小组。”

    ●藏区居民：“我们当初的疑虑今天完全打消了”

    六月的藏北草原，绿意盎然，生机勃勃。记者沿青藏铁路采访时看到，铁路路基上移植的草皮与周围自然生长的草已融为一体。居住在长江源头沱沱河边的牧民更登感慨地对记者说：“以前我们以为，铁路修到哪里，草场就破坏到哪里，可是青藏铁路修建过程中实行了定点取材，沿线生态环境保持得很好。”

    生活在西藏那曲地区错那湖畔的牧民扎西罗布说：“铁路上对生态保护很重视，不允许在草场上随便开车，过去错那湖边夏天长的草秋季就被风沙淹没，牲畜就没有草吃了，现在他们把草场种得非常好。”

    在水草丰美的拉萨市当雄县宁中乡，牧民昂格说：“青藏铁路刚建设时，人们都在议论，认为修铁路肯定会破坏我们的草场，但在建设中我们看到工人首先把铺路经过的草皮移植到别处，路轨铺就后又把草皮一块块移植回铁轨两旁。经过５年多的建设，青藏铁路即将通行，我们当初的疑虑今天完全打消了。”

    藏区居民们在接受记者采访时，提到了他们看到的各种环保措施：减少车站设置，以减少排放物对环境的影响。对沿线必须设置的车站，采用了太阳能、电能、风能等清洁能源，运营后产生的各类垃圾也将集中收集堆放，定期运交高原下邻近城市垃圾场集中处理，使环境污染的程度降到最低，从而使青藏铁路成为一条名副其实的“绿色”铁路。

    2006年06月29日

责编：多国丽