| [内容速览]在北京市四环以内的区域，即便每天只有一半数量的私家车涌入城中心区，这些车辆和停车位之间的供求比例仍然将近7：1。 |
CCTV.com消息（东方时空5月23日播出）：点击看视频〉〉〉
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北京市私人小轿车的保有量达到了150万辆左右
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专家认为这样的情况需要尽快纠正
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北京的停车位相对稀少，供不应求
今年以来，北京市的机动车每天以一千辆的速度在增加，估计5月中旬，机动车数量将突破300万辆，年底将达到315万辆左右，比去年增加了10％，而道路容量预计仅能增加5％。北京市所面临的交通压力可想而知。日前，北京市交通委发布消息称，今年内将择机出台针对个体交通的管理方案，以缓解城市中心区的交通拥堵，主要手段就是减少城中区内停车位的数量，并提高停车费，通过价格杠杆来限制私人小汽车的出行。据了解，这将是北京市首次针对私家车出行制定的交通疏堵方案。
在这个即将出台的方案中，城中心区的概念被界定为北京市四环以内的区域。据了解，目前这个区域内共有停车场1.28万个，停车位132万个，其中公共停车位仅有12万个。而北京市私人小轿车的保有量却达到了150万辆左右。即便每天只有一半数量的私家车涌入城中心区，这些车辆和停车位之间的供求比例仍然将近7：1。而且北京市此前划定了中关村、西单、朝阳商务中心等八个繁华区，这些地区商场、写字楼的停车场附近也成了交通拥堵的重灾区。为了抑制私家车的出行，在进一步扩大繁华区范围的同时，提高这些区域停车场收费价格，将是此项方案的重点。那么现在这些区域的停车场周围是个什么样的状况呢？
详细内容：
张羽：外地人到北京，可能有两件事情印象深刻。第一就是北京的现代化繁荣程度，第二就是北京的堵车。前不久，北京市交通委提出了下一阶段要推出一些措施来改善北京的堵车情况，其中有一条特别引人注目，那就是年内可能要减少北京市区的停车位的数量，并且要提高价格。这套措施出台，自然引人关注，是因为它牵扯到很多的私家车的车主。那么究竟要价格到什么样的程度才会起到作用，人们又是否能够承受呢？今天演播室里还请来了一位专家，来自清华大学的交通研究所所长陆化普教授，您好。
陆化普：您好。
张羽：在我们开始谈话之前，一起看看记者在北京的采访。
今年以来，北京市的机动车每天以一千辆的速度在增加，估计5月中旬，机动车数量将突破300万辆，年底将达到315万辆左右，比去年增加了10％，而道路容量预计仅能增加5％。北京市所面临的交通压力可想而知。日前，北京市交通委发布消息称，今年内将择机出台针对个体交通的管理方案，以缓解城市中心区的交通拥堵，主要手段就是减少城中区内停车位的数量，并提高停车费，通过价格杠杆来限制私人小汽车的出行。据了解，这将是北京市首次针对私家车出行制定的交通疏堵方案。
刘小明：这些都是作为在优先发展公共交通，调整城市交通结构过程里另一手要抓的，就是引导小汽车的合理使用。
在这个即将出台的方案中，城中心区的概念被界定为北京市四环以内的区域。据了解，目前这个区域内共有停车场1.28万个，停车位132万个，其中公共停车位仅有12万个。而北京市私人小轿车的保有量却达到了150万辆左右。即便每天只有一半数量的私家车涌入城中心区，这些车辆和停车位之间的供求比例仍然将近7：1。而且北京市此前划定了中关村、西单、朝阳商务中心等八个繁华区，这些地区商场、写字楼的停车场附近也成了交通拥堵的重灾区。为了抑制私家车的出行，在进一步扩大繁华区范围的同时，提高这些区域停车场收费价格，将是此项方案的重点。那么现在这些区域的停车场周围是个什么样的状况呢？记者首先来到了位于西长安街附近的西单商业区。
记者：我们现在来到了位于西单的中友百货的停车场入口。大家都知道，西单应该是北京市人气最旺的个商业中心了，从它停车场门口的繁忙程度就可以看的出来，由于车位有限，我们可以看到等候车位的车辆在这里排成了长龙，以至于他们前面南北向的横二条造成了交通拥堵。据了解，每到周末的高峰时段，这里都会是这样的一派繁忙景象。
没有地方停车，驾驶员着急，停车场的管理人员也着急，这不，没有办法的办法，人行道上也见缝插针地停满了车。
停车场管理员：
按道理这里都是盲道，不准放车，这边也放了，这边也都放了，没办法。
原本是一个货车专用的停车场，转瞬间也停满了前来购物的私家车。可是总共就一百多个车位，跟这条随时排起的车龙相比，实在是杯水车薪。
私家车车主：这边主要是停车位还是比较紧张。
记者：而且我看这车停在路边上。
私家车车主：但是现在只能是到这儿。你说拐过来，那边又没有了，再找的话又费劲。到时候堵着更麻烦，还不如在这等会车呢。
停车场管理员：一分钟将近一辆车往下走，最高时候一天可能得八千辆车。
记者：咱们地下车场有多少车位啊？
停车场管理员：一百二十个车位。
记者：那肯定是不够的。
停车场管理员：肯定不够，这地方一千个车位也不够，没有地方停，你看哪有地方停啊？没有，满了已经。
这一幕同样是中关村众多电子产品的卖场前每天必定上演的车龙大戏，以海龙电子城为例，它二百多个车位的地下停车场，根本无法吞吐每天以千为单位涌入的车辆，那么周边道路的拥堵也就成了必然发生的事情。
记者：经常会不会遇上这种等车位的时候？
私家车车主：太正常了。
私家车车主：对，回回来都得等。从那边十字路口就开始堵，然后过这边等车位，每回家常便饭。
面对这种情况，限制私家车的出行，就成了缓解这些区域交通拥堵最直接的一个办法，而这关系到每一个出行者的利益。如果这个方案是缓解交通拥堵的一剂良方，那么不仅私家车出行顺畅了，选择其它方式出行的人也一样受益。
刘小明：在城中心区停车位的配置和它一些使用的成本，这方面要进行适当的一些调整，来提高小汽车在中心区的使用成本，这样来减少中心区交通的压力。
按照北京市物价局的规定，目前城中心繁华区停车场的收费是每半小时2.5元，四环路内的其它区域是每半小时一元。但是在国贸、恒基中心等近十个区域的停车场，收费达到了每半小时5元。虽然是北京市目前停车收费的最高价，但仍然是车满为患。按照这项即将出台的方案，如果进一步提高停车场收费价格，对于已经习惯了选择私家车出行的市民来说，除了增加经济成本以外，究竟能给他们的出行带来什么样的影响呢？
私家车车主：对我来说无所谓，我还是喜欢自己开车出来。
私家车车主：停车费增高，就是增加了我们的费用了呗。但是你说你就提高了它，他该开车出来他也得开车出来呀，对吧？
私家车车主：就是肯定设施要是跟上了，肯定要去选择了。像国外好多都是停在城边上，坐轻轨或者坐公共汽车，但是咱们现在好多配套设施没跟上。不是不想坐，而是不愿意坐现在是。
张羽：从理论上来说，你看只要把中心城区的数量，停车位数量减少了，把价格上来，那肯定是能够阻止很多的私人小轿车进城去。但问题是我们注意到北京市交通委在说这条措施的时候选取了这样的词语，叫“年内择机出台”，就是说他们心里还会有很多困惑，他们觉得措施在很多细节上还要琢磨。首先我要问陆教授的问题，您觉得价格得到什么样的程度，才能真正阻止目前这么多小轿车进城？
陆化普：如果你的停车费用足够的高，一部分人就会放弃使用小汽车，转而利用其它的交通方式。但是前提就是他有其它交通方式可以利用。如果没有其它交通方式可以利用的话，你价格再高，他也无法实现这样的条件。那么还有一个呢，从经济角度看，有一个价格弹性，有些人呢他的时间价值很高，也就是他的收入很高，相对来说这样的价格改变，对改变他的行为特征影响不大，我们称这样的需求呢为刚性需求。那么对刚性需求这一部分就不起作用了。
主持人：但是比如说要缓解中心城区的交通拥堵状况，可能有很多招。现在用的这一招您觉得是不是最好的一招？
陆化普：我觉得这招是一个问题的两个方面。通过这样一个办法来赢得宝贵的时间，我们要尽快加速的就是完善公交系统，提高公交的服务水平，比如说公交的覆盖率、可达性，公交的方便程度、公交的舒适度，使得公交有强大的吸引力，从而从根本上来解决问题。那么截流和开源应该相结合，我们不仅要堵，尽量让个体交通工具的利用者感到不方便，要付出巨大的成本代价，同时还要收，使得他们觉得用公交有好处，又方便，又快捷，又省钱。
张羽：但是我有一个担心，现在在中心城区，其实车位已然是不够的，如果进一步去减少它的话，会不会造成，比如说有一些人不管价格多涨，不管把车位减到多少，我还是要开车进城，结果由于等待车位造成了更严重的拥堵，会不会适得其反？
陆化普：您说的观点我非常赞成。从我个人的角度看，我倒是倾向通过提高车价格来引导需求。因为供求关系的总体来看，停车设施的供给水平并不高，在这种背景下还要去减少，可能从长远看也不一定十分地合适，
张羽：您还是比较赞成涨价。但是我知道“涨价”两个字对于中国的消费者来说，一直是很敏感的两个字。如果这个价钱真的涨上去的话，我相信一定会有人问，说你多收的钱用到哪里去了？
陆化普：这是一个非常好的问题，也是我们所关心的问题，确实通过这样的措施得到了一定的收入，这个收入应该全部用到公交设施的改善上，公共交通服务水平的改善，既是我们城市发展的根本方向，也是这笔钱正确使用的方向。
张羽：从我们刚才采访很多北京的司机，我们也看到有很多人提出，说如果你在城的外围能够有很多停车场，我从郊区把车开到停车场，然后换乘公交工具来进入城区，当然是一种很好的选择。但牵扯到下一个问题，我们在城区周围是否有足够的停车场呢？看看记者的调查。
随着北京城市规模的不断扩大，城外就是指五环以外的区域，五环以内即为城区。四环则是划分城区和城市中心区的分界线。这项调控私家车使用方案的核心，就是限制私家车进入四环以内的城市中心区。如果说提高城中心区停车场收费价格是硬性的堵，那么鼓励城外的私家车驻车换乘就应该是一条疏导之路。地铁八通线和城铁13号线是两条连接北京市城中心区和五环以外多个大型居住区的交通干线，是这些地区居民出行的主要交通工具。为了了解目前北京市轨道交通沿线驻车换乘交通设施的状况，记者首先来到了地铁八通线沿线，有着60万居住人口的通州区，这也是北京东南部最大的一个人口集中的居住区。
记者：我现在这里是通州区的北苑路。通州区大家都知道，是北京城郊一个人口密度非常大的微型城，在这里居住的人们出行到市区，恐怕首选就是轨道交通，也就是我们熟悉的城铁。但是由于这个社区非常大，所以往往城铁站距离家门还有相当的一段路。有私家车的朋友如果想出行，非常便捷，而且经济的话，那往往他就会想把私家车停在城铁站，然后换乘城铁出行。究竟城铁站停车设施的状况是怎么样的呢？让我们一起去体验一下。
现在我们就到了八里桥站。我们在这个站口的旁边发现了这样一块空地，但是这个空地周围没有发现明显的停车场的标志，也没有看到有关的管理人员出现，所以我们只能据此猜测有可能做停车场之用的。如果是真正的停车场，它的使用率太低了，因为除了我们这一辆车以外，没有其它车辆在这里停着。
记者：有人管吗？
居民：没人管。
记者：也没人收费吗？
居民：没人收费。
记者：一直都是这样的？
居民：对，一直都是这样的，没人管，也没人收。
居民：就在这儿附近住，每天从这儿路过，这停车场就跟野骑一样，我们有车停这儿也不放心。
现象一：有场地，无人管
记者：沿着城铁八通线继续向西，记者又来到了这条线路上最大的换乘站四惠东站，这个站位于四环旁边，是城铁八通线和地铁一号线的换乘站，每天的客流量多达几万人。停车场隐藏在换乘站主体建筑的后面，经过一条狭长的小路，才能看到这个所谓的停车场，20个车位的规模让人很难和四惠东每天数以万计的客运量联系起来。
私家车车主：希望停车场在郊区郊外的时候，停车场能大一点，完了你停下车，大家都坐地铁，不是挺方便的吗？
现象二：停车位供不应求，影响市民停车换乘
城铁十三号线从西直门到东直门，途径望京、天通苑、回龙观、上地等多个大型社区，那么城铁沿线站点停车设施的情况又是怎么样的呢？记者首先来到了龙泽站，这是位于回龙观地区南边的一个地铁站。回龙观地处北五环以外，现有人口30万，相当于一个中等城市的规模。居民出行的首选是轨道交通，有车族驻车换乘同样是最便捷的出行方式。在龙泽站，记者看到站前的一个小广场上停满了换乘车辆，俨然是一个秩序井然的停车场。
记者：停车场有专职的人管理吗？
当地居民：没有，不知道具体的，它本来是消防的疏散广场，属于地铁的疏散广场，可现在进城都没有停车位，都停这儿，谁也没辙。
解说：记者从龙泽站派出所的民警处也得到证实，这里的确是作为地铁站配套设施的消防疏散广场，由于正规停车场的缺失，它自然成了换乘车辆的天然免费停车场。按照消防部门的相关规定，这个广场是不可以被侵占的。一旦发生意外，消防通道堵塞，会影响消防抢险的顺利进行。而在上地和西二旗站也存在着类似的情况。
私家车车主：周边没有特别方便的停车场，这边看没有人管，所以就先临时停在这里。
现象三：占用消防疏散广场，存在安全隐患
霍营站是回龙观地区北边的一个城铁站，从这一片停的密密麻麻的车辆就可以看出出行高峰时这里的繁忙。然而，这块空地却没有停车场的标志，更没有人管理。
记者：这个停车场收费吗？
私家车车主：不收费。
记者：一直都不收费？
私家车车主：啊。
记者：有人管吗？
私家车车主：好像没人管。
公交工作人员：这就是公交的场地。
记者：以前这块就是停咱们公交车的。
公交工作人员：对。
记者：现在呢？
公交工作人员：现在私家车都往这儿停，也没人管。
记者：我看那儿有一个“收费停车”的牌子。
公交工作人员：收费停车场，压根就没人往那儿停，也不知道是收费太高，也不知道是怎么回事，没人停。
这块绣迹斑斑的牌子显示这片空旷的地方是一个停车场，而箫条的状况却与隔壁免费车场的兴隆有着天壤之别。
停车场管理人员：这是以前收费的，最后车也没了，领导说是就不叫来（停车）了，可能说是有点价钱高吧，那边不花钱。
原来，除了停车场地的供应不足以外，停车费价格也是妨碍有车族驻车换乘的一个重要因素。按照目前北京市物价局的规定，四环以外的地面停车场都是执行半小时0.5元的价格，照此估算，一辆通行的车辆至少每天要停十个小时，费用就是十块钱，一个月下来就要200多元，基本相当一个人乘坐公共交通出行的费用，也就是说如果有车族驻车换乘，那么他们除了支付公共交通的费用之外，还要交一笔不费的停车费，这相当于出行成本增加了一倍，这种情况下，又何不把车直接开进城呢？
记者：停多长时间，一天？
私家车车主：一天，得一天。
记者：按照这个收费标准一天就是十块钱，你觉得贵不贵？
私家车车主：也算贵了。
记者：应该多少的价位是合适的？
私家车车主：价位，一天两三块钱，我觉得可以。
现象四：停车收费过高，不利引导停车换乘
记者在调查中发现，城铁十三号线四环以外的站点，没有一个具备管理规范的停车场。除了上述情况外，在望京、丽水桥这样的站点，周围甚至没有开辟作停车场的空地。一方面是城外驻车换乘停车设施的缺失，另一方面是城中心区内停车成本的增加，那么这项即将出台调控私家车出行的方案究竟能否真正落到实处，并达到预期的效果呢？
张羽：让私家车主少开车进城，这是一个非常美好的理想，我觉得。但是这个前提我们要考虑到，现在北京的两个现状，第一个现状就是我们记者调查的结果，在这些主要社区的周围，包括公交线的换乘站，缺乏停车场和停车设施。第二，北京人私家车的保有量已经非常高了，让他们彻底放弃拥有私车的生活几乎是不可能的。在这种前提下，我们现在怀疑把中心区的车位减少了，费用增高了，到底会有多大的作用。
陆化普：因为他充分尝到了汽车作为现代文明给他带来了好处，门到门服务，方便、舒适、快捷。让他放弃的话还是有一定难度的。但是我个人有这种体会，如果交通系统是成系统的，我只要出去很方便就能利用起来，也会改变自己的行为特征。比如说我到巴黎，因为地铁的车站四百米以内到处都是，不管你到哪去，下了地铁，很迅速就会到达你的目的地，没有任何不方便的地方，上下还有电梯、滚梯乘降，这种情况下，人们自然也就习惯了这种状态，所以我个人的观点，还是迅速地提高公交的服务水平，同时呢采取一些倾斜政策，停车换乘的停车场完全可以免费，为了使得大家充分利用公交，所以效果还是有的。
主持人：但是具体实施的时候是有很多技巧的，比如说什么时候开始实施，是我等把周边的停车场全都建好了，设施都齐备了再实施，还是说先把中心城区的价格先提上来，回头停车场再慢慢改？
陆化普：一定要两边兼顾起来。当然现在形势迫在眉睫，可能是中心区这个停车成本的增加，提高停车的收费价格，会稍微走在前边一点，但是作为地方政府或者是作为交通的相关部门，头脑里边应该牢牢有这样一个概念，要争分夺妙，迅速创造大家利用公交的条件，驻车换乘的条件，否则的话，不但效果不会好，大家也会觉得你提倡这样一个方式，但是又没有给我们提供条件，心里边还会有想法和意见。
主持人：像这个城区，停车位涨价的措施，如果短期内遇到很大阻力的话，那么我也怀疑它能实施多长时间。
陆化普：要择机出台。一个是中心区极度拥挤了，这个时候就强迫我们必须去实施。还有一种，没到这样的程度，那我们还是要，比如说停车换乘，停车换乘的条件具备之后，我们再互相配合起来，中心区提价，你驻车换乘又有了条件，人们自然而然的，一个是不提倡的，一个你又有新的选择，并且成为可能了，这个时候就比较合适。
张羽：好，非常感谢您接受我们的采访。谢谢。
现在这项措施还没有正式实施，在实施之前多讨论讨论，总比实施之后碰到过大的阻力，实施不下去好。
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责编：严晋
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