专题:2006年全国两会视频特刊
专题:2006年全国两会
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CCTV.com消息（央视论坛）：
主持人：张羽
嘉宾：卫东——中央人民广播电台《都市之声》节目主持人
王彤——《车报周刊》编辑部主编
毛保华——北京交通大学交通运输学院教授
刘小明——北京市交通委员会副主任
策划：孙腾越
编辑：蒋薇薇 孙硕
播出时间：2006年 3月8日
主持人：观众朋友，晚上好，欢迎您收看《央视论坛》“两会”特别节目——“热点碰撞”。首先让我介绍一下演播室的几位嘉宾：中央人民广播电台《都市之声》栏目的主持人卫东，您好。
卫：您好。
主持人：您是我们的同行。然后是《车报》周刊的主编王彤先生，欢迎你。
北方交通大学的教授毛保华先生，欢迎您。
北京市交通委员会的副主任刘小明先生，欢迎您。
主持人：我们是“两会”特别节目。每年一度的“两会”代表和委员都是共议国是，在我们栏目里也将对百姓关心的热点难点问题进行讨论。不过今天我们特别节目大家可以看到我们的布局跟以往有所不同，那么今天我们请到的四位嘉宾，将采用虚拟的身份对热点话题进行讨论。那么今天的话题是什么呢？我们首先来看看短片。
近些年，随着中国经济快速发展和城市化进程加快，城市规模不断扩大，城市人口迅速增长，汽车保有量急剧增加，对城市交通设施和交通管理形成巨大冲击，交通拥堵问题日益成为民众关心的热点，同时也成为摆在政府面前一道急需解决的难题。
有关统计表明，中国600多个大中城市的道路总长不足20万公里，而这不足20万公里的城市道路容纳着50%的机动车，支撑着70%的社会经济运行。近年，在中国轿车以平均每年15%的速度快速增长的同时，道路建设里程每年增幅为3%-5%。
据调查，目前中国百万人口以上城市有８０％的路段和９０％的路口通行能力已接近极限。随着汽车社会的逐步到来，私人交通上升为城市交通的主要力量，车路矛盾将日益尖锐。
主持人：没错，我们今天要讨论的话题就是交通拥堵。现在我想只要在中国的大城市，很少有司机不受堵车之苦。
卫：我看有一个数据，北京人平均上下班用在路上的时间是45分钟，有的还要多。
主持人：我的时间超过这个时间。往返一个小时。
卫：我每天上班也是一个半小时，我每天都经过西直门。我就觉得这对社会资源是一个很大的浪费。
主持人：没错，这就是今天我们要讨论的话题，为什么这么堵，这么堵我们怎么办？刚才我说大家要用虚拟的身份进行讨论，“两会”期间我们也虚拟一下，卫东现在虚拟的就是来自于一个城市，姑且叫海滨市的一个人大代表，卫代表，现在你是虚拟这样一个身份。
卫：好。
主持人：那么王彤主编是虚拟来自于海滨市的一位政协委员。毛教授现在就暂且作为海滨市主管交通的副市长。那么刘主任就是海滨市交管局的局长。我们身份是虚拟的，但是我们提供的信息是真实的，大家的思考是真实的。那么在讨论过程当中大家可以把自己的思考进行碰撞。那么首先我们来看一个来自于海滨市的案例。
（动漫）
（今天天气真好，小Q我心情也不错，开上小车高高兴兴我把路上……）
场景：堵在路上慢慢移动的长蛇阵
车主：这年头，开车好比马拉松，比的是个耐力。
场景：高频率的小事故和车辆故障经常引发大面积阻塞
车主：又是新手吧？！
场景：道路设施设置不科学、不合理（立交桥设计复杂）
车主：转晕了算！
场景：道路指示标记不足、设置不科学
车主：这回瞎了，又走错了！
场景：道路施工禁止通行
车主：咦？上礼拜不刚填上吗？
场景：出租车随意占道、抢行、急停
车主：的哥，我叫您亲哥了还不行吗？
场景：自行大军抢占机动车道
车主：开车的跟着骑车的，这是中国特色。
场景：停车车场针插不近，汽车随意停在路边
车主：要是辆折叠汽车就好了。
（唉！开车人的烦恼找谁说！这车我不开了还不行吗！明儿我改坐公交去！）
主持人：我们这个短片是虚拟在海滨这样一个城市，一个私家车主小Q他堵车的经历，我不知道他堵车的经历你们在现实生活中有没有同感？
卫：不但我们每个人都是小Q，只要您有车就是这片子里的小Q，我觉得这小短片已经很全面地概括了我们日常行车当中遇到的问题。有随时施工、路况的问题，有驾车人之间素质问题，争抢的问题。
毛：也有一些标志设置的问题。
王：路上就是人车路三者之间的矛盾吧。人有主观，有被动的两种，比如违章他不一定非要违章，有时候是被动违章，指示不清，地方不熟。
刘：而且也体现了确实我们在交通发展过程里面大家这种交通意识还是有进一步加强的一些地方。
主持人：应该说现在对一些拥堵的原因进行了一个集中的集纳，从现在来看的话，我们很多大中型城市这样一个严重的交通拥堵，根本原因是什么呢？是我们的车辆总的保有量的绝对值已经超过了路面的承载力呢？还是因为其它的问题，这就不能解决了呢？
毛：除了确实存在一些管理问题之外，现在整个的交通供需水平处于一个严重饱和或者超饱和的状态，这是一个现实。因为咱们国家作为一个发展中的国家，发展速度非常快，像机动车增长的速度基本上都是道路增长速度的五倍左右。所以在这么一种局面下，道路的空间几乎是百分之百地利用，所以当有任何一处施工的时候，道路实际上就很难平衡和协调。我想这可能是一个实际情况需要解释的。
刘：作为交通问题其实是这样，从现在来看我们很多城市对机动化的进程和城市的发展是估计不足的，也就是说我们原来所设想的道路交通设施和机动车能够满足的量，现在机动车的拥有量远远超过了实际发生的它能够满足的这样一些量。比如像北京，在1994年那一轮的北京城市总体规划的时候，1994年考虑北京具有200万辆机动车的时候，是在2010年，而实际上北京的情况，在2003年的8月4日就已经到了200万辆，也就是提前七年达到这样的数字。所以整个城市应该说准备不足，是一个很重要的方面。
卫：但我觉得一个城市规划我觉得看它整体规划，比如环线。比如说北京，北京是一个六朝古都，老的城市规划不适合现代化，马路给马车走的道，现在的路全是越摊越大，越摊越大。比如说咱们的环线，二环路吧，是桥它就拥堵。这就是当初设计（的问题），有很多老百姓问，怎么是桥就堵，当初设计者在干什么。有的设计者说我们当初没有想到这样，还有一种声音就是，那因为你是设计者嘛，或者你是管理者，你应该有超前，比如说天安门布局，它就是漂亮，比如说文物，大的一些建筑，比如卢沟桥、赵州桥，那都是上千年的桥，它还能走车，好的优秀的人才他设计的东西能够超前，能够穿过一个时代。咱们城市，尤其是首都，是不是应该规划和设计，尤其道路是不是能超前一些，能够想到未来。
刘：其实这是一个城市交通和城市发展之间的一个协调关系。现在城市交通的问题，可以说其实是城市发展过程里面多重矛盾，最后综合反映到交通上面。所以回来来考虑它的时候必须有一个系统的观念。
王：比如说我们最近做的这个，北京30个出入口，我们从二环、三环、四环、五环挑出来的最容易错的出入口，有一个实实在在的例子，就是我的一个老师吧，前几天开车有急事要去八达岭高速，走到这个口，积水潭桥无出口这块，他已经意识到了，但是到了这块，仍然没有出去，就是德胜门这个出口，出口比较隐蔽，而且上面的提示是最近加上去的，有八达岭高速出口的提示。在北京我们能挑出30个这样，我都会，我们做这个工作的都会一不留神就错过去，像这种环路上的这种口。那么这种就是，把我们的规划的东西在人性化上，让司机能够更加清楚地了解，这是我认为减少拥堵的一个重要环节。
刘：这确实是，这是管理上的一些措施。作为交通标志标线来说，其实是交通的一种语言，从驾驶员来说看到这个语言，他知道怎么走，引导他走。从我们国家来说，绝大部分都是用路名，出去，哪个出口，哪个出口。但是大家知道越发达的一些国家，越交通发达的这些区域，它在设置这些进出口的时候往往用的是编号，因为编号来说最直接，看的数字也少，第13出口，13A出口，13B出口，这个就很清楚。所以，就从北京来说，我们有一些地方也在进行这种调整，其它的一些城市也在做这方面工作。另外，本身这种标志它必须有一个预告的体系，越快速的，可能就得三级预告，中低速的可能两级预告，低速的可能一个，直接出去可能就行了，这样的话关键看我们交通流的一种特征和一种状态。
卫：所以交通拥堵，比如说刚才王主编说的标志信号这一块，咱们还没跟国际接轨，
毛：这个我觉得我们恐怕要考虑一下我们的国情，因为经常有很多人说伦敦怎么样，东京怎么样，咱们北京的车没有东京多，还要比东京堵。
主持人：确实我就有这种感受，很多国外的大城市，其实车的保有量并不比北京少，而且人口也不比北京少，但最后它交通慢，但是它很少堵，但是北京堵很厉害，停得很厉害。
毛：所以也就回归到刚才堵，为什么堵，我们车少还堵，为什么？如果大家到马路上去看一看，就能看得出来，因为我们在观察，经常也在调研这个事情，看看我们行驶的行为是很不规范的，你比如说并道，在很窄的情况下你可以挤进去，这种时候还谈不上违章，但是是一种驾驶行为的不规范和不觉悟，但是这种情况在发达国家是很少见的。有一个朋友跟我讲，英国，有一个人开得很慢，旁边有车道，他一直跟着他走，走了很久，等那个人转过去之后他才加速往那边走，但他一直坚持了很久没有并道。咱们这里这一道车稍微慢一点，可能就会并道。这种并道行为过多的话，可能就导致了交通追尾事故很多，刮擦事故很多。这样整体效率速度上不去了。
刘：这些问题其实就是我们交通发展整体过程里面的一些问题，因为一开始发展的过程里面，大家都有一种惯性的认识，当有变化的时候发现，过去我们认错了，举例来说我们现在有很多城市，一发现拥堵就解决那个点，其实往往不是那一个点的问题，解决了这个点，其它的点出问题了。而且一看堵了，就不断提供交通的建设，提供设施，最后形成一个水多了加面，面多了加水，始终在这里面和。所以这样的情况下，我们在过去很多问题的认识上其实是有误区的，比如来说，一堵就认为我们设施少，其实，不仅仅是这样的。另外，我有车，我就应该上下班就老得要开着，这也是其中的一个误区。其实未必你有了车，你上下班开，你可能是应该放假或者购物，这个时候是你应该用的地方，上下班应该尽可能地用公交工具。
王：这是一个系统化的工程。
毛：以前我们的理念是叫预测、提供这么一种模式，现在我们的理念是预测预防。预测到某一种我们不期望的局面要出现的时候，政府有部门去引导、控制这种局面的出现。引向我们政府所感兴趣的或者希望达到的那个领域，这样我觉得这就是我们对交通所要进行的需求管理的问题。
刘：而且城市需求管理的话其实是城市的一种政策，可能一开始的时候，我也是交通参与者，可能大家都不理解，你让我买了车，为什么不给我提供足够的车位，我去停车还要让我交钱，觉得好像有点奇怪。其实就是这样，这是一种认识的误区，我买了车就得用，用的话到哪个地方都应该有足够的停车位，有足够的停车位之后还要少花钱，关键在于，因为城市的交通资源是有限的，这个资源是公共资源，应该合理地分配给每一个人。你要享用小汽车，有少资源的时候你要享用，应该是多付出一点，而把这些用来改善公共交通，这样的话整个城市交通体系就优化了。
卫：还是决策者领导层宏观调控的问题。国外有的城市高峰期期间如果进城要交一定的费用。
王：叫拥堵税。
毛：比如像伦敦、新加坡都有这种情况。
王：今年1月3号瑞典斯德哥尔摩开始征收拥堵税，7.5美金一天。
毛：所以像伦敦2003年开始进行收费的时候，人家说伦敦一天就把交通问题解决了，就是因为它对中心区实行收费，产生了这么一个动作幅度非常大，遇到的阻力也非常大的举措，但事实证明半年以后，理解的人就越来越多了。
卫：但是又连上一个问题，我们都遵守这个原则，好，高峰期我不开车了，我到百货大楼买东西我也不开车了，因为太费了，我坐公交车，但是如果公交车跟不上，还是给老百姓生活带来麻烦。
刘：所以这就是一个系统的问题。
主持人：咱们又涉及到另外一个问题了，其实大家谈到交通拥堵的时候，我们看到只是一个现象，一个表征。但是大家发现再深入谈的时候，它是一个系统性的问题，它可能涉及到城市规划问题、道路建设问题、交通管理问题，包括开车人自身的素质问题，最后矛盾点是集中在，在道路上开车，堵，开不快。很多人在提到要改善现在交通状况的时候，很多人的想法就是大力发展公共交通，来改变交通结构，改变出行结构。前几年北京也提出公交优先，那么下面我们到虚拟的海滨市看一看当地公共交通的状况是什么样的。
（动漫）
场景：公交车冬天四面透风，夏天酷热如蒸笼
小B： 就当是免费洗桑那啦。
场景：公交车人满为患，小Q被人挤出车外
小B： 唉！这年头干啥都得有个好身体呀。
场景：公交车车速慢如牛
小B： 漫漫长路何时到我家？
场景：线路设置不合理（线路过短或不会拐弯）
小B： 每天上班只换六次车，还不算多。
场景：严冬季节长时间在车站等车的人群
小B：没谱！今儿又得迟到。
主持人：这是虚拟的海滨市的公交现状，其实我想可能在很多城市也是这样的。因为它主要反映的问题就是公交，第一拥挤。第二，效率低。
刘：所以公交优先或者是调整城市结构同样是一个系统问题。因为一个，作为城市公共交通体系来说，你如果不解决可靠性和吸引力的问题，就正如刚才卫东说的你不会放下车去坐公交，因为那里面不舒服，而且可能也不是很方便，换乘不方便。所以这样的话作为一个城市来说，特别是像北京这种特大的城市，上海，可以说世界上所有的特大城市，交通发展的历史都证明了发展公共交通是唯一的一条出路。所以，在公交发展它的时候，首先要给它路权上的一种优先，从地面公交，你必须让坐公交的人他的时间要准起来，而那一块，开小车的我提供你，但是我不能保证你，这是作为一个城市来说它的一个目标。另外，坐公交的人，公交的车辆，运行的状况要好一些，比如说我们现在可能很多公交车没有空调，夏天很热，冬天又很冷，公交的服务水平应该提高。另外作为公共交通来说，跟轨道交通，跟可能其它的自行车这种换乘应该比较方便，另外在国际上，现在很多城市不同方式之间，换乘的时候有免费，或者是减费这种政策，这样的话使得整个出行来说，用公交的人就会多，所以这也是一个系统工程。
毛：所以我想补充一点，刚才讲到鼓励公交发展可能是大家共识的一个政策，不会有人反对，国外的经验也是做了很多民意测验，大家都认为鼓励公交OK。但是实际上我觉得鼓励公交发展的同时两条腿走路，就是一手推公交，另外一手还要抑制低效率的交通方式的发展。我每天也开车上下班，比如私家车，它的利用效率比较低。实际上必须两条腿走路，否则公交快不起来也是没有用的。怎么样让老百姓理解我们抑制低效率的交通方式的发展问题。
王：毛教授正好说到这个效率，这也正是我刚才想说的。现在我们有一个叫出行效率这么一个概念，比如说你罚款了，被贴条了，要去交钱，去银行，开着车去交，是不是在路上就停留时间了。比如说这个出路口我错过去了，我到西直门桥绕一圈可能要多停留半个小时，路上的停留时间又被延长了。这个就是说我们原来想提过，能不能交罚款用电子化支付，比如手机就可以支付了，我不要为了交那点钱又跑一趟银行，又要开车在路上停留，又要停车，这是出行效率的一个浪费。那么出入口的布局，包括对出行者的教育，您是做教育的，他们可不可以提前，比如在驾校的时候就可以对这个城市的实际交通状况，而不是理论上的，进行一个感知性的认识，那么他出来以后，比如到建国门桥下那条线，我就不会去压线，压了线就要被罚款，就要在路上停留，就要造成拥堵，乱并线，出口怎么样。
刘：其实王主编说了两个问题。一个，确实作为一个城市，缓解交通拥堵来说，它一方面提供设施，然后改善结构。还有一个很重要的方面就是要利用科技创新，科技手段。因为我们都有体会，大家可能一上路的时候，往往先找快速路或者找主干路去，然后进入它这套系统，然后再到目的地去。其实我们在城市运行过程里面，交通运行过程里面，往往主干路上，特别是下班的时候，我不知道你们有没有体会，下班的时候北京的二环、三环是挺堵的，但是二环以内三环以内的有些支路和次干路，胡同是比较宽松的。那么问题在，我出行的时候我不知道，所以用科技的手段如何让开车的人、坐车的人他能了解，实时的道路状况（卫东：信息对称，及时分流），用智能交通的这种手段就可以让我们整个设施的时间、空间利用的效率提高，在一定程度可以缓解交通拥堵。
卫：所以现在各地交通台异常火爆，及时引导交通，交管局树的大的屏幕能够及时分流。
刘：所以交通信息化，实时的交通信息服务，对现代交通管理来说是十分重要的。
主持人：其实大力发展公共交通不是这两年提出来，几年前就有这样一个想法，而且我们也参照国外很多大城市有这样的经验，但是我发现好像这几年的交通设施的发展，好像大量的道路是为私家车服务的，为社会车辆服务的，而真正的好像公交的车，为它设的道路或者为它开辟的专线，包括地下交通、轨道交通，速度远远不如这个。
卫：我跟主持人有同感，也是这几年一直在喊，但是真正实施起来我觉得很慢，我不知道什么原因推迟了进展。
毛：就是现在我们的另一条腿、另一只手很软，就是我们抑制整个道路交通总量的增长的手法还不够。但是这么做的话实际上遇到很大的阻力，你比如说以前北京市实行单双号，有很多司机有意见，我买两辆车变成一辆车，我买一辆车变成半辆车了，只有一天能用，这个实际上在国外对单双号实行限制引号，包括对拥堵区进行收费，实际上都是很普遍的手法，停车收费的增加，把汽油、燃油税的增加，这些措施在国外都是使用得很普遍的。
刘：我们过去有一种观点，公共交通解决贫困人的交通，其实不是这样。从国际上来看，这些大城市里面相当一部分有钱的也一样坐公共交通，包括在很多国家，部长有的时候他也坐公交。所以，公共交通是解决所有人的可能日常的交通是要考虑的。所以这样的情况下，我们必须要对公交实施政策性的一种倾斜，在财税上给予它补贴，让它的舒适性、让它的可靠性、服务水平提高了，那么这样的话，公共交通才能真正在路权优先的基础上，再有财税的优先，它的服务水平自然就提高了。所以，关键你这个天平怎么放，怎么让它的吸引力提高。
卫：咱们刚才说的都是硬件，比如国外有的有月票，有年票，有季票，有周票，比如最近我四天坐车，你可以买这四天票，而且我买了1路车，我再倒105，你拿这票是通票的，不用再去买卖票了，软件方面也很细致，我觉得不简单是硬件方面的问题。
主持人：今天我们四位嘉宾是用虚拟的身份就交通拥堵进行了一个讨论，当然这个虚拟的身份，身份是虚拟的，但是提供的信息是真实的，而且我们希望这样一个不同角度的思考、碰撞能为解决这样的问题带来一些启发。最后我们还是有请四位嘉宾再介绍一下自己的真实身份，咱们从这边。
卫：我是中央人民广播电台《都市之声》的节目主持人卫东。
王：我是《车报》周刊编辑部主编王彤。
毛：我是北京交通大学交通运输学院的党委书记、教授、博士生导师。
刘：我是北京市交通委员会的副主任刘小明。
主持人：好，最后还是谢谢四位朋友参与我们的节目，也谢谢观众朋友的收看。最后也请您看一看这一届“两会”的代表和委员他们对交通问题有什么建议。
全国政协委员 甘连舫：目前解决交通拥堵的办法有很多，但是最重要的，要合理地疏导交通，按照国际上通用的交通法规去整理交通秩序。
全国政协委员 郑明明：我觉得必须要限制小轿车，大家都知道香港地方很小，但是大家都有这个意识，都会用公交，所以要大力地推广公交的意识。
全国政协委员 罗霞：采取各种各样的措施，使我们的公交的准点率和覆盖率提高，以满足我们人民群众生活的需要，也提高我们出行的质量。在这个过程当中，政府就要担负起规划的责任，使我们的公交优先这样一个战略纳入到我们综合交通发展的战略之中。
责编：武林